Principales étapes permettant l’analyse du cycle de vie d’un produit
L’analyse du cycle de vie (ACV) recense et quantifie, tout au long de la vie des produits, les impacts potentiels sur l’environnement.
Qu’il s’agisse d’un bien, d’un service, voire d’un procédé, toutes les étapes du cycle de vie d’un produit sont prises en compte : extraction des matières premières énergétiques et non énergétiques nécessaires à la fabrication du produit, distribution, utilisation, collecte et élimination vers les filières de fin de vie ainsi que toutes les phases de transport.
Une ACV se fonde sur plusieurs critères d’analyse des flux entrants et sortants. On appelle « flux » tout ce qui entre dans la fabrication du produit et tout ce qui sort en matière de pollution. Parmi les flux entrants, on trouve, par exemple, ceux des matières et de l’énergie : ressources en fer, eau, pétrole, gaz. Quant aux flux sortants, ils peuvent correspondre aux déchets, émissions gazeuses, liquide rejeté, etc.
D’après « Qu’est-ce que l’ACV ? » : https://www.ademe.fr/expertises/consommer-autrement/passer-a-laction/dossier/lanalyse-cycle-vie/quest-lacv
En ne s’intéressant qu’aux émissions de CO2 liées à la production et à l’utilisation de la source d’énergie, à l’exclusion de la fabrication et du recyclage des éléments matériels, comparons l’équivalent CO2/km émis par une voiture thermique et par une voiture électrique.
Prenons l’exemple d’une automobile moyenne à la limite du malus en France. En ne prenant en compte que la combustion de son énergie fossile, elle émet lors de la combustion 120 g de CO2 par kilomètre. Imaginons qu’elle parcourt 15 000 km/an au cours de son utilisation durant 10 ans, l’émission sera de 0,12 x 150 000 = 18 000 kg de CO2.
Prenons son équivalent électrique d’autonomie d’environ 300 km : elle dépense 20 kWh/100 km. En la gardant 10 ans et avec le même kilométrage de 150 000 km elle aura dépensé 30 000 kWh. Si ce parcours est fait en France, la production électrique moyenne est de 50 g CO2/kWh, l’émission équivalente sera de 0,05 x 30 000 = 1 500 kg de CO2, soit plus de 10 fois moins que le véhicule thermique.
Par contre si elle roule en Allemagne avec une production électrique moyenne de 550 g CO2/kWh, l’émission serait de 0,550 x 30 000 = 16 550 kg de CO2. Et si c’est en Chine (770 g/kWh) cela monterait à 23 100 kg de CO2.
Le tout sans prendre en compte la fabrication et le recyclage des éléments matériels.
Émissions de CO2 au cours du cycle de vie de différents véhicules et carburants
Source : Agence européenne pour l’environnement (2014)
Vidéo « La face cachée des énergies vertes »
https://www.lumni.fr/video/la-face-cachee-des-energies-vertes
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En réalité, les terres rares ne sont pas des terres, mais des métaux et ils ne sont pas rares ! Il s’agit du nom d’une famille de 17 éléments chimiques du fameux tableau de Mendeleïev. Les plus utilisés sont le cérium (40,2 % des terres rares consommées), le lanthane (27,8 %) et le néodyme (17,6 %).
Certains autres métaux comme le lithium et le cobalt, utilisés dans les batteries lithium-ion, ne sont pas des terres rares. Bien qu’ils suscitent parfois la polémique également, leurs problématiques ne sont pas du tout les mêmes.
Contrairement à ce que leur nom pourrait laisser penser, on trouve beaucoup plus de terres rares dans l’écorce terrestre que de nombreux autres métaux d’usage courant comme le zinc et le cuivre entre autres.
En effet, l’abondance des terres rares est trois fois plus importante que celle du cuivre et deux fois plus que celle du zinc, deux métaux pourtant très utilisés dans l’industrie et présents dans de nombreux biens d’usage courant. On trouve également 200 fois moins d’or ou de platine que de terres rares. En d‘autres termes, les réserves exploitables de terres rares sont bien moins critiques que celles de nombreux autres métaux stratégiques.
Les idées préconçues et les fake news sont présentes dans tous les domaines. Dans l’objectif de jeter le discrédit sur la voiture électrique, on peut trouver des informations indiquant la présence de terres rares dans :
Il n’y a donc pas plus de terres rares dans les véhicules électriques que dans les voitures thermiques.
Les terres rares dans le tableau périodique des éléments
La batterie d’une voiture électrique contient plusieurs kilos de lithium, mais aussi du cobalt et du manganèse, entre autres. Ces trois éléments sont des métaux, tous extraits et traités pour ensuite être utilisés au sein des batteries. Plus de deux tiers des ressources en lithium sont issus des déserts de sel d’Amérique du Sud, principalement de Bolivie, du Chili et d’Argentine.
Plusieurs études ont déjà démontré que l’extraction et le traitement de ces métaux entraînaient une pollution des sols, un assèchement des rivières, et peuvent aussi engendrer un accroissement des intoxications et maladies graves pour les populations locales. Plus de la moitié de la production mondiale de cobalt, qui est lui aussi nécessaire pour les batteries au lithium, est issue de mines congolaises. Des mines qui ne respectent pas forcément les conditions de sécurité et qui sont également pointées du doigt concernant l’exploitation des enfants
Drainage minier acide d’une mine de cuivre abandonnée
Vidéo « La Chine à l’assaut du cobalt »
https://www.youtube.com/embed/VLNyGMQb1A0
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Vidéo « L’or blanc du désert »
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