Itinéraire 4 : Les océans : espaces de paix, enjeux de guerre

Conférence : Frédéric LASSERRE « Ouverture du passage du Nord-Ouest : quel développement de la navigation ? »

Professeur, Université Laval, Québec

Résumé

Les climatologues s’entendent pour dire que d’ici à une vingtaine d’années le réchauffement climatique aura libéré les détroits de l’Arctique canadien de leurs glaces durant l’été, de sorte que les passages du Nord-Ouest et du Nord-Est seront dorénavant ouverts à la navigation (Smedsrud, 2000 ; Hassol, 2004 ; Institute of the North, 2004 ; Maslowski, 2004 ; Fortier et al 2007 ; Zhang, 2008). Une vive controverse se fait jour entre la Russie et le Canada, d’une part, et les États-Unis et l’Union européenne, d’autre part, sur le statut des passages : les États-Unis (Office of the Geographer, 1992 ; Huebert, 2001) et l’Union européenne (Lasserre, 2001) notamment ont toujours refusé de reconnaître la ligne de base canadienne et la souveraineté qui en découle sur les eaux de l’archipel arctique. Pour Washington, les passages arctiques constituent des détroits internationaux, qui ne sont donc pas soumis à la souveraineté du Canada ou de la Russie.

Mais ce différend ne trouve sa source que dans le développement de la navigation commerciale dans cette zone : sans navigation, la dispute est très théorique et peut maintenir le statu quo comme elle le fait depuis cinquante ans (Lasserre, 2006). Si l’ouverture de cet itinéraire à la navigation commerciale et militaire se confirmait, il constituerait un avantage significatif pour des liaisons entre Europe et façade atlantique, d’une part, et océan Pacifique, d’autre part. La distance Londres-Tokyo par le canal de Panamá est de 23 300 km; par le canal de Suez de 21 700 km, et par le passage du Nord-Ouest de 15 700 km.

L’ouverture du passage, en effet, permettrait en théorie :

  • une exploitation commerciale des importants gisements d’hydrocarbures, de métaux (or, argent, nickel) et de diamants de la région ;
  • l’établissement d’une route commerciale stratégique entre Pacifique et Atlantique ;
  • le développement d’une navigation touristique.

La prémisse du renouveau d’intérêt pour le passage du Nord-Ouest tient au fait que l’ouverture de cet itinéraire à la navigation commerciale et militaire pourrait constituer un avantage significatif pour des liaisons entre l’Europe et la façade atlantique, d’une part, et l’océan Pacifique, d’autre part. Mais qu’en est-il réellement ? Dans quelle mesure les transporteurs maritimes seraient-ils réellement intéressés par une navigation nécessairement saisonnière dans l’Arctique ? De plus, les détroits profonds (McClure, Prince of Wales) pourraient rester bloqués par les glaces pendant encore plusieurs années : le faible tirant d’eau des navires qui pourraient emprunter le passage à court terme ne rend-il pas peu rentable cette route ?

De l’attitude des compagnies maritimes dépendent toutes les réponses des gouvernements du Canada et des États-Unis, car un passage peu fréquenté ne constituera pas un enjeu stratégique ou environnemental majeur. La communication porterait donc sur les perspectives de développement d’activités économiques nouvelles dans l’Arctique, en particulier la navigation commerciale de transit ou liée à l’exploitation des ressources naturelles.

Naviguer dans les contributions :
  • bouton sommaire
Affiche du FIG 2009
Programme et informations
(PDF - 3,8 Mo - FR)